今年是日本第一條新干線開通50周年。1964年10月1日，東京奧運會開幕前夕，連接東京和大阪的東海道新干線正式開通。當時新干線的最高時速可達到每小時210公里，東京到大阪的時間也因此從八小時縮短到四小時。

在中國人的記憶里，日本新干線是剛剛改革開放的中國對于“究竟什么是現代化”的一個最初觸動。1978年10月22日，鄧小平受日本政府邀請首次正式訪日。10月26日，鄧小平一行乘坐了從東京到京都的新干線"“光”號列車。隨行的日本記者曾經問鄧小平有什么感受，鄧小平回答說：“我就感覺到快，有催人跑的意思。我們現在正合適這樣的車。”

50年來，日本新干線留給人們的印象不僅是高速、準時，還有安全。2011年日本311大地震發生的時候，多趟正以270公里時速運行的新干線列車全部安全停車，沒有一輛脫軌，也沒有出現人員傷亡。

最近，日本JR東日本、東海、以及西日本和九州4大民營鐵路公司宣布，將于4月1日聯合成立“國際高速鐵道協會”，攜手向海外出口日本新干線技術和設備。該協會的籌備工作將由JR東海鐵路公司負責，日本前國土交通事務次官宿利正史將擔任協會的理事長。今后，該協會還計劃吸納日立制作所、川崎重工等日本企業，以及正在計劃建設高速鐵路的美國、英國、澳大利亞以及越南等國家和地區的企業與政府機構參加。此舉意在通過該協會，宣傳日本高速鐵路的安全性等優勢，從而有助于日本企業在國際競爭中拿下訂單。

據《日本經濟新聞》較早前的報道稱，四大鐵路公司將通過這一協會在出口新干線與磁懸浮列車等項目上開展協作，旨在統一步調，促進高鐵項目出口，并以此迎合日本政府推進“官民一體”促進基建出口的舉措。據《日本經濟新聞》介紹，全世界包括車輛與零部件在內的鐵路基建市場正在以每年2%以上的速度持續增長，其市場規模截止到2020年有望比現在增加2成左右。而全球鐵路基建市場份額的前三位，分別被加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通以及德國西門子這“三巨頭”所占據。目前，這“三巨頭”正為在世界各地計劃建設的高速鐵路項目中實現“標準化”而努力，也就是要讓普通列車與貨物列車也能夠在高速鐵路上行駛。正因如此，日本鐵路公司萌生了聯合促進高速鐵路項目出口的想法，旨在以日本新干線使用專用線路的“高安全性高速鐵路系統”為賣點，向世界推銷日本的“規格標準化”。但另一方面，在全球鐵路基建市場上，日本企業的份額僅不足一成。導致其落后的原因是，與“三巨頭”提供車輛、維修服務與運行系統的“一條龍”式銷售方式相比，日本企業僅提供車輛器材。因此，日本四大鐵路公司決定聯手整合資源，改變以往“各自為營”的做法，統一步調促進日本高速鐵路的對外出口。

2007年2月1日，采用新干線系統作為基礎的臺灣高速鐵路開始營運，這也是新干線技術首次向海外輸出。不過，日本新干線的海外推廣卻并非一帆風順。日本政府曾經向越南推介修建河內至胡志明市的新干線項目。不過由于計劃投資額近600億美元，被越南國內指責為超巨額投資，反對聲浪太大。所以這一項目在2010年6月份舉行的越南國會上被否決，引進新干線只能被迫推遲。

日本的新干線，一直是日本戰后復興的驕傲。在相當長的一段時間內，日本壟斷新干線技術，將其囿于國內。但是，為什么現在又強調要推動高鐵的出口呢？日本觀察員蔣豐認為，除了尋找新的經濟增長點之外，輸出新干線技術和設備，也暗含與中國高鐵爭奪國際市場的意味。

蔣豐：相當一段時間之內，日本壟斷新干線的技術，但是現在我們看到經過最近二三十年的發展，亞洲的整個地區出現的一個新型市場，所以日本也看到，它的鄰國中國也出現了高鐵。中國的高鐵鋪設里數、運用數量也都和日本形成了鮮明的競爭，中國已經提出能夠向國外出口自己的高鐵技術。所以在這種背景下，日本從日本首相安倍晉三這里開始積極的作為一個推銷的帶頭人。光靠日本內閣政府這種事情是不夠的，所以日本的四大鐵路公司成立一個聯合的協會，一方面是技術方針的轉變，一方面是潛在意識和中國的競爭，另一方面是想給日本經濟帶來一個新的增長點。

蔣豐表示，日本出口高鐵，第一位的賣點就是技術。不過，在售價方面卻缺乏競爭力。因此，是否與他國合作出口，也是未來的一大看點。

蔣豐：至少日本的新干線這50年來沒有發生過重大的交通事故，特別是在日本這樣一個多地震國家，每一次發生地震的時候，新干線的技術都可以使它自動的停滯下來，自動的進行點檢，保證了安全。所以說安全的優異的成績的表現應該是日本新干線技術對外推廣的一個最大的強項。但是我們也看到，在銷售的金額方面，顯然是沒有辦法和中國競爭的。一是他的技術比較高，特別是我們看到在臺灣地區進口日本新干線技術的時候，就是把日本的新干線技術跟德國的高鐵技術、跟法國的高鐵技術作為套餐來一起進口的，他不肯單純地來進口日本的新干線技術。所以這樣一來，未來日本是不是需要和其他國家攜起手來來推廣這種新干線技術，這也是一個很大的變數。