日本是世界汽車生產、消費和出口大國，但由于國內資源匱乏，原油基本依賴進口，自20世紀70年代開始，日本政府就大力推動汽車企業發展節能汽車技術。一方面，日本政府希望引導汽車行業降低汽油和柴油消耗，減少資源進口。另一方面，這有助于減少溫室氣體的排放，以應對氣候變化。

1979年日本頒布《節能法》，強制要求汽車制造企業達到政府規定的燃料效率指標。日本高度重視汽車工業節能減排，經過近幾十年的發展，節能汽車技術走在全球前列。據日本媒體報道，針對以氫氣為行駛動力的燃料電池車（FCV），日本新能源與產業技術綜合開發機構首次制定了2040年的普及目標。續航距離將延長至目前的1.5倍，達到1000公里，到2040年的普及數量也由目前的2000輛增加到300萬至600萬輛。日本政府對FCV汽車也寄予厚望，對實施購車補貼、稅收減免、加氫站建設補貼等給予大力支持，希望以此作為新能源汽車的遠期發展解決方案。

不過，此間輿論指出，由于加氫站等基礎設施完善工作難見進展等原因，日本政府普及氫燃料電池汽車的目標很難達成。一方面，建設一處加氫站的費用為4億至5億日元，但目前氫燃料電池汽車數量增長緩慢，投資加氫站的成本很難收回。另一方面，氫燃料電池汽車價格過高，銷售停滯不前。在日本政府2016年發布的實現“氫社會”的路線圖中，明確寫道：到2020年時氫燃料電池汽車的保有量應達到約4萬輛，然而，實際銷量相差甚遠。氫燃料電池汽車超過700萬日元的售價，加之此前200萬日元左右的購車補貼被廢除，嚴重影響消費者選擇此類汽車。

從全球市場來看，中國、英國、法國正研究減少汽油車和柴油車使用的政策，日本汽車企業認識到全球汽車行業都在加速推進汽車從傳統燃油車向插電式電動車（EV）過渡。東京大學社會科學研究所教授丸川知雄認為，德國大眾汽車已經聯手中國企業向中國市場投入大量資金，進行電動汽車的生產，而日本作為發展新能源汽車經驗豐富的國家，為保持產業競爭的優勢，也應進一步研究自己的能源環境解決方案。

目前，日本多家汽車企業正開始轉型走新能源車路線。英菲尼迪2017年全球銷量為24.6萬輛新能源車，在美國的銷量占總銷量的大部分，還在中國和歐洲等市場銷售。據悉，該公司2021年以后的新款車原則上均改為新能源汽車，計劃在2022年使全球銷量的五成改為插電式電動車。此外，豐田也將在其雷克薩斯系列的全部車型中加入插電式電動車。不僅如此，日產汽車公司還認識到中國連續9年成為全球新車銷量的最大市場，公司相關負責人稱“中國市場前景非常樂觀”，強調將繼續積極投資。日產發布其發展戰略指出，到2022年日產將在中國市場投資600億日元，使在華年銷量增至2017年的1.7倍。為了回應中國市場上新能源汽車加速發展的新趨勢，日產將不斷投放具有競爭力的新能源車型。

曾在日本環境部任職的岡崎雄太對日本汽車企業的發展非常熟悉，他認為新能源汽車所需的生產配件相對于傳統燃油汽車更少。隨著日本各大汽車制造商開始在華增加新能源汽車的生產數量，也間接促使日本的零部件廠家開始加強新能源汽車所需產品的研究與生產。

據悉，在發動機火花塞生產領域全球領先的日本特殊陶業公司，面臨淘汰傳統產品的風險，該公司正加緊“全固態電池”的應用研發。全固態電池和目前主流的鋰離子電池相比，一次充電的續航里程大幅增加。此外，住友理工公司因占其銷售額超過1成的燃料管線零部件在新能源汽車中不再需要，正計劃推進面向EV的產品開發，例如把燃油發動機用防震橡膠應用于EV馬達等。可以預見，隨著新能源汽車需求的不斷上漲，從零件生產到整車組裝，甚至是維修，整個汽車產業的格局都面臨重新洗牌。

（記者 張冠楠）

《光明日報》（ 2019年07月18日 12版