雷諾-日產(chǎn)與奔馳的“聯(lián)姻”在汽車圈內(nèi)早已不是什么秘密了，早在2010年的4月，雷諾-日產(chǎn)便與奔馳正式進(jìn)行了結(jié)盟合作，雷諾-日產(chǎn)持有戴姆勒集團(tuán)3.1%的股權(quán)，而奔馳分別持有雷諾、日產(chǎn)3.1%的股權(quán)。不過長期以來，雙方的合作僅限于奔馳向英菲尼迪提供汽油及柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。2012年9月，奔馳和雷諾-日產(chǎn)宣布，計(jì)劃擴(kuò)大梅賽德斯奔馳與英菲尼迪之間的合作，并透露此次雙方的合作可能拓展至小型車平臺(tái)技術(shù)共享。

日產(chǎn)與奔馳共同研發(fā)豪華車的合作計(jì)劃已經(jīng)長達(dá)了七年之久，可以說是非常成熟了。英菲尼迪的Q50車型更是采用了來自奔馳的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心零件，連英菲尼迪方面都以此為營銷。2014年，英菲尼迪正式進(jìn)行了國產(chǎn)，而國產(chǎn)加長后的Q50L也并不意外地采用了這套來自奔馳的核心。技術(shù)方面有支持，國產(chǎn)后價(jià)格定位也得到了解決，按道理Q50L應(yīng)該是前途大好，一片光明，可是事實(shí)卻并非如此。

據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，英菲尼迪品牌在中國市場的新車銷量為18603輛，而那被寄予厚望的國產(chǎn)Q50L的銷量更是只有僅僅9331輛，要知道，奔馳C級(jí)的上半年銷量為63371輛，這個(gè)數(shù)量是Q50L的6.79倍，是英菲尼迪品牌上半年新車銷量的3.4倍。

看完這個(gè)表，您可能會(huì)問了：不對啊!不是同一個(gè)平臺(tái)一起玩嗎？沒錯(cuò)，是在一起玩了，只不過英菲尼迪的態(tài)度有問題。

說其態(tài)度有問題主要體現(xiàn)在車輛的質(zhì)量上，據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅Q50L和Q50車型在2016年就進(jìn)行了兩次召回，一次為2016年4月29日，一次為2016年6月16日，總計(jì)召回?cái)?shù)量為41110輛。

不僅總計(jì)41110輛的召回?cái)?shù)量很大，其召回所涉及的安全隱患問題也都并不是小問題。

這是2016年4月召回時(shí)官方所給出的召回理由。

“本次召回范圍內(nèi)車輛由于乘客分類系統(tǒng)控制單元內(nèi)的程序問題，成人在入座副駕駛席時(shí)，可能被系統(tǒng)誤判為兒童，導(dǎo)致報(bào)警燈點(diǎn)亮，在極個(gè)別情況下，可能被系統(tǒng)誤判為空座。當(dāng)車輛受到足以使氣囊打開的碰撞時(shí)，副駕駛席氣囊有時(shí)會(huì)出現(xiàn)不打開的情況，導(dǎo)致乘員受傷，存在安全隱患。”

這是2016年6月召回時(shí)東風(fēng)英菲尼迪官方所給出的理由。

“本次召回范圍內(nèi)車輛由于線控主動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制單元程序有偏差，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)在電瓶處于低電壓狀態(tài)下起動(dòng)時(shí)，控制單元有可能對方向盤角度作出誤判，導(dǎo)致方向盤和車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度存在差異。即使方向盤轉(zhuǎn)到中立位置，車輪也可能不會(huì)返回到直行位置，導(dǎo)致車輛不能按駕駛員意圖起步前行或轉(zhuǎn)向，存在安全隱患。”

對于消費(fèi)者來說，影響購車的最大因素便是安全，英菲尼迪作為一個(gè)豪華品牌就更不應(yīng)該出現(xiàn)像此類的安全隱患了，這也是為什么說其態(tài)度不端正。

如果您認(rèn)為英菲尼迪只有2016年有召回而今年沒有，那您就錯(cuò)了。在剛過去不久的2017年9月下旬，英菲尼迪再次對旗下Q50L、Q50和QX50進(jìn)行了召回。其中，Q50L車型共計(jì)1132輛，Q50車型48輛。

這次涉及的安全隱患依舊是氣囊，“本次召回范圍內(nèi)車輛由于供應(yīng)商制造原因，駕駛員側(cè)正面氣囊的氣體發(fā)生器存在開焊的可能性。車輛發(fā)生碰撞觸發(fā)氣囊時(shí)，由于充氣不足造成氣囊無法完全膨脹，增加駕駛員受傷風(fēng)險(xiǎn)，存在安全隱患。”

幾千輛的召回?cái)?shù)量看起來似乎并不是很大，但是本文的開頭提到過，今年整個(gè)上半年Q50L的銷量為9331輛，這樣看來，其召回所占比例便不言而喻了。一系列的大比例召回事件直接將英菲尼迪品牌在國內(nèi)消費(fèi)者心中的形象徹底摧毀，而本就不強(qiáng)的影響力更是消失殆盡，這也就不難解釋為何Q50L半年銷量僅為可憐的四位數(shù)了。

而在今年的1月5日，世界三大多媒體新聞通訊社之一的路透社就曾報(bào)道，日產(chǎn)與奔馳終止了研發(fā)合作，七年的合作計(jì)劃宣告破裂。從2016年的10月起，日產(chǎn)便決定其高檔品牌英菲尼迪不再使用由奔馳和日產(chǎn)合資開發(fā)的“MFA2”平臺(tái)。

合作終止后，工廠的共同資源分配對于資金短缺的英菲尼迪來說是個(gè)致命的問題，奔馳方面一直是大部分技術(shù)提供者，因此在工廠資源上奔馳方面更主動(dòng)、投資更多，分手后分配資源的道理也很簡單：我?guī)�來的該屬于我依然屬于我，你帶來則依然屬于你。

所謂“屋漏偏逢連夜雨”，沒有了技術(shù)靠山的英菲尼迪讓經(jīng)銷商們失去了耐心，于是經(jīng)銷商退網(wǎng)成了英菲尼迪經(jīng)常遇到的問題。據(jù)浙江媒體報(bào)道，溫州、義烏兩地有不止百位車主無法進(jìn)行英菲尼迪承諾的保養(yǎng)內(nèi)容，只得驅(qū)車數(shù)百公里到其他有專營店的城市進(jìn)行保養(yǎng)。

但事實(shí)遠(yuǎn)不止于此，除了浙江以外，在上海、山東等地也存在經(jīng)銷商對于英菲尼迪品牌失去信心的情況，經(jīng)銷商和廠商之間的矛盾產(chǎn)生的負(fù)面影響最終將會(huì)作用到英菲尼迪車主的身上，售后服務(wù)得不到保障，車主的負(fù)面情緒自然要影響品牌的口碑。

產(chǎn)品質(zhì)量堪憂、售后服務(wù)沒保障、技術(shù)靠山分道揚(yáng)鑣、資金短缺，無論那一項(xiàng)對于一個(gè)車企來說都是致命的。而產(chǎn)品質(zhì)量則是一切條件的基本，英菲尼迪如今的搖搖欲墜不可謂不是自食惡果。現(xiàn)如今，連技術(shù)競爭力不太出眾的自主品牌們都在產(chǎn)品質(zhì)量上對豪華品牌奮起直追，更何況一個(gè)本身就較為小眾的三線豪華品牌呢？(文 王潮)